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Dudu666

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À propos de Dudu666

  • Date de naissance 20/04/1989

Véhicule

  • Modèle
    Golf VR6 2.8 noir en 3 portes
  • Année
    04/1996

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Dudu666's Achievements

  1. En reprenant la mesure du volume de chambre à l'huile, j'ai vu que j'avais raté. J'ai recommencé plusieurs fois pour être certain. Donc je reste en joint 0.6mm pour du RV12 (selon mon rabotage de cylindre inconnu) Le plus gros est remonté. J'avais hésité à mettre un différentiel autobloquant dans la boite mais vu l'investissement actuel, on arrête les délires. J'espère vraiment ne pas avoir de problème de joint de culasse vu que c'est le 2ème remontage de la culasse.
  2. Merci ! Ce n'a pas été facile de voir un si gros budget couler une bielle ... Me culpa. Ca n'a pas été évident non plus de réinvestir et retrouver l'envie pour replonger les mains dedans mais c'est bien reparti là ! Donc là j'hésite actuellement sur mon épaisseur de joint de culasse. A mon avis le 0.6mm tout neuf ne servira encore pas; RV 13,2 ça va surement forcer de trop sur la mécanique. J'hésite entre 1.1mm et 1.6mm donc entre RV 11.8 et RV 12.6 ...
  3. Bas moteur remonté avec mêmes Wossner 83mm et tjrs les Catcams 281° ! Plus en 3.0L mais 3.1L maintenant. Vilo occasion parfait, récupération des AAC, des cylindres et des pistons + segments, coussinets et bielles en neuf. Une idée du RV final idéal au fait ? En 3.0L je sais que mes pistons étaient vendus pour un RV de 12 mais avec les modif actuelles, le RV a bougé. Et sachant qu'on peu avoir des jdc Reinz en 0.6, 1.1 ou 1.6mm, autant choisir mon RV idéal après calcul et pas mettre un 0.6mm au pif. D'après mes calculs, j'ai le choix entre RV 11.8 , 12.6 ou 13.2.
  4. Tous les coussinets marqués et certains bien griffés même. Au n°2 ça a même tourné dans la bielle. Je peux pas vraiment vous dire la raison: chapeaux 3 et 4 inversés de leur bielle respective, chapeaux 1 ,2 ,5 et 6 à l'envers crois et couple de serrage des vis de bielles ARP trop élevé. Et limaille du début qui aurait p-ê mit sont grain de sel dans l'histoire. Parmi toutes ces conneries, faites votre choix. Vilebrequin HS de toute façon et même une bielle je crois. Je ne pense pas avoir le choix, je peux déculasser pour changer les bielles vu le merdier; et ne pas prendre de risque à remettre des coussinets et un vilo OK avec une bielle marquée. Tant qu'on y est on vient de me donner les astuces pour passer en course plus longue ... Mais avant ça on va déjà voir si les pistons, les cylindres et les segments sont OK. Car si non je sais pas si je vais être chaud à racheter tout et pouvoir garder uniquement ma culasse ... C'est pas la joie.
  5. Mario a arrêté dès le premier jour. Moteur qui veut pas cracher de puissance. J'ai juste relevé la courbe de puissance d'origine tout en plafonnant qd même à 174cv avec plus de couple partout. On m'a confirmé que 281° aux cames ça doit envoyer déjà assez sévèrement par rapport à l'origine, donc problème. On avait finalement 11.5 à 12 bars à chaud avec leur appareil ^^. Très rassurant mais p-ê pas super non plus. Mais j'ai un bruit interne en plein milieu de mon bloc, comme un écrou qui vibre dans une boite en métal. Avec 110° d'huile malgré que l'eau reste à 90°. Louis a dit "bielle" ... Sans bougie, à chaud difficile de tourner le moteur à la clef sur le vilo. Caméra dans les cylindres: on voit rien de très net et annonciateur. Mario m'a prouvé qu'avec la méthode d'origine de serrage des vis de bielle, que mes vis ARP2000 sont trop serrées, peut-être que j'ai tués les coussinets ainsi. Plus qu'à déposer le carter pr espérer voir un problème de coussinet(s) et pas autre chose. Et aussi vérifier si avec les pignons d'AAC fixes j'ai bien les ouvertures maxi de soupapes à 110° et 120° comme sur ma notice Catcams. Si vilo HS et pas pistons je passe en vilo R32, ça sera pas bcp plus cher qu'un vilo VR6 et passage 3.1L ! Par contre si mes pistons Wossner à 1200€ ont prit cher ... Bref chez EMS ils ont fait un prix et son cool. Je pourrai y retournant en ajoutant le restant si j'arrive à tout remettre en ordre. Mon transporteur à aussi fait un prix vu qu'on est rentré le jour même avec le VR6 sur son plateau. Merci à eux pour leur geste dans cette journée difficile pour moi et mon 3.0L
  6. Carto au banc 600€ avant et 800€ maintenant partout. je reste à l'ancien tarif vu que le rdv était prit il y a un moment. Compression à chaud 7 bars ... Je suis vert ... je ne la sens plus du tout cette prépa actuellement.
  7. Oui et non ! Gros stress, test de compression à froid 9bar maxi. Ce moteur tourne rond et ne veut pas casser je penses ( collé 3x de suite l'aiguille du compte tours à fond après 3h de fonctionnement et pas de souci). Mais à froid le moteur d'origine un peu vidé comprime plus ... Alors soit j'ai calé les Catcams 281° comme des origine et fallait pas(ouvertures maxi des soupapes à 110°/120° selon la notice Catams, les origine je ne sais pas du tout), soit le joint de culasse fuit à tous les cylindres de la même façon(mouais ... ), soit toutes les soupapes neuves fuient un peu pareil (bof ... ), soit trop de jeu à la coupe des segments ( Pourquoi pas, pas vérifié ça mais j'avais mesuré l'alésage des cylindres et ils étaient pratiquement parfaits pour les pistons 0% de cônicité et 0.02mm d'ovalisation) Bref assez chipoté, il faut passer au banc pour savoir ce que ça va donner et espérer un tarif amical si repassage nécessaire après correction du bloc éventuelle.
  8. 25+26 Mai. C'est chaud j'ai pas encore mis les injo pour la carto à distance et ont charge la Golf sur plateau vendredi. J'ai dû chipoter à l'échappement car ça touche sans arrêt le train arrière et la barre stab parfois. Il a fallu relever un peu l'arrière car les 16x8.5 frottaient (tant mieux pour l'échappement sur le train arrière) et maintenant en fait je dois relever un peu l'avant aussi par sécurité pour monter sur le plateau (tant mieux pour l'échappement sur la barre stab). Puis je passe enfin aux injo ! mdr
  9. Voilà, rodage bien entamé, l'AFR est corrigé par la pression d'essence en injecteur et calculateur d'origine sous 4bars. Le ralenti est propre et stable sans ma vis de richesse maison. Le moteur de papillon obd2 fonctionne encore bien mais pas avec la gestion prog je crois donc j'ai bricolé une vis de ralenti. Je sais vraiment pas si je dois limer les bosse d'ouverture progressive du papillon ou si ce serait une grosse erreur... ? L'embrayage stage3 est d'une violence et d'un inconfort horrible ! Mais le positif c'est que je ne perds apparemment pas une goutte d'huile ni d'eau après 3h de fonctionnement en tout. J'ai enfin fait tourner le moteur à un peu plus de 2000rpm et ça chante joliment en full inox cata sport et 1 silencieux mais pas trop fort donc parfait. Là je vais monter les gros injecteurs, la gestion prog avec l'AFR connecté dessus et revenir à 3b d'essence pour pouvoir faire une carto dégrossie à distance avec Mario pour dire que la voiture tourne pas trop mal pour sortir du garage et monter sur plateau... et ne pas devoir bricoler la voiture dès mon arrivée chez EMS. Launch control et changement de carto Sp98/E85 seront piloté par des boutons de clim manuel d'une autre Golf3, placés à la place d'un cache sous la Climatronic. 2 mano (AFR et de pression d'huile) installés dans le vide-poche; ni vu ni connu si on pose par exemple 1 bonnet dessus. 2.2 bar de pression d'huile à chaud au ralenti et 6.5 à froid avec la 10w60 Mannol. J'espère pouvoir vous montrer une belle vidéo d'EMS avec ma voiture finie, ça s'annonce bien en tous cas.
  10. Plutôt vénères les tôles en 8.5" à l'arrière. Ca dépasse plus que les Keskin kt1 en 16x9 ET25. Normal les tôles sont élargies uniquement à l'extérieur ... Je vais garder les Keskin sous le coude au cas où ça frotte avec les tôle élargies. Si ça fit bien par contre va falloir les peindre car là c'est couleur origine et pas de peinture sur les voiles ajoutés. J'aimerais aussi leur trouver des enjoliveurs centraux ronds et plats. Mais je ne sais pas ce qu'on peut mettre sur ces jantes là ... Et voici la boite à air prépa. Je lui ai commandé un Green. On fera sauter le couvercle au banc pr un dernier tir pour voir si on gagne encore des watts. Et dans ce cas faudra l'ajourer plus ! Mais pour l'instant j'ai ajouré uniquement à l'avant et à droite pour avoir de l'air frais et pas de l'air chaud du moteur.
  11. Merci ! Pour finir j'ai juste fiabilisé mon différentiel ( qui avait déjà eut chaud) et j'ai remonté la boite en rapports d'origine 2.8L car j'avais un bon feeling avec et que je veux vraiment pouvoir comparer avant/après prépa. J'ai aussi posé le radia d'eau gros volume, saloperie. J'ai dû couper aussi bien les pattes du radia alu que dans les plastiques de la face-avant pour que ça passe. -Je suis en attente de matos électrique pour câbler sondes, mano et boutons. -J'hésite entre BMC/Green/KN pour le filtre sport dans la boite d'origine; faut que ça respire un max. (HELP ! ) -Je suis en attente d'un tube et de 2 manchons en 63.5mm pr virer un silencieux de la la Jetex car on entend rien du tout derrière, surtout depuis que j'ai posé un cata sport. -J'attends l'huile 10w60 aussi pour une dernière vidange. Et après tout ça au dernier moment je monte les gros injo pour la reprog chez EMS. Les cardans et jantes aussi à ne pas oublier. Sur cales depuis des mois mon VReuh. On voit le bout du tunnel, enfin ! En espérant rien casser au banc. Si non c'est retour en 2.8 mais avec des restant de ce qui est bon sur la prépa 3.0.
  12. Le rodage ce n'est pas évident. La carto de base dans le Kdata c'est n'importe quoi et le calculo d'origine est dans les choux dès que le moteur n'est plus froid. J'avais testé un régulateur 4b à la place du 3b mais j'ai retrouvé mes bougies toutes noires même si ça allait mieux(pompe Walbro derrière ! ). Du coup je suis en régul+injo+calculo d'origine et je fais tourner au ralenti par 3 minutes à froid à chaque fois car après gros trou si je veux accélérer un peu. Ca à l'air de tourner correctement si non. J'en suis à la 2ème vidange d'huile 10w40 pas trop cher pour nettoyer. Je vais remettre du pétrole pr être sur de bien ravoir tout ce qui pourrait trainer dans le carter à la prochaine vidange et je passe en 10w60 Mannol comme EMS me disait ... J'attends des connecteurs et cosses pour câbler mes boutons Launch et deuxième carto ainsi que mes mano d'AFR et pression d'huile. Pas compliqué, j'ai +12v après contact sur le bouton de dégivrage arrière et le vais voir pour remplacer les obturateurs par des boutons d'une Golf 3 épave. Ainsi pas de trous, pas de boutons tape à l'oeil, ... j'avais acheté un tube S seul de ligne Powersrpint en 60mm. Ca passe pas du tout sur la Jetex donc je vais couper l'intermédiaire Jetex et shunter avec 2 manchons et un bout de tube 63.5mm. Le S 60mm Powersprint est à vendre tout neuf (pour celui qui voudrait racheter le silencieux final Powersprint en plus) Et je revends aussi radia d'eau, radia de gaz, embrayage type origine, compresseur de clim qui ont 2000km. (Début de restauration sans prépa par l'ancien proprio. ) Je revends finalement l'embrayage le SPEC Stage2+ d'occasion car au passage j'ai remis un tout neuf en stage3 J'ai trouvé une boite à air d'origine aussi pour masquer la prépa à fond. Je vais la percer côté droit (faites pas de crise cardiaque svp ^^) et mettre un rectangle Green, BMC ou KN. Je sais pas du tout lequel respire le mieux !
  13. Gros problème ! Tremblements et claquements +limailles et crème dans l'huile. Redémontage de tous les carters. En fait, la première fois mon tendeur de distri était trop dur et en le vissant à la clef j'ai plié le patin tendeur. Donc même en remettant le tendeur correctement, le patin plié à laissé la chaine sauter de l'AAC de derrière (Une dent seulement OUF) Et la chaine à gratté un carter alu ( J'ai vidé du petrole et fait 2 vidanges+filtres de suite avec huile pas cher) Donc maintenant que le 3.0L est sauvé me reste à monter mano de pression d'huile + mano d'AFR. Je vais recevoir un tube S seul de ligne Powersprint60mm que je vais essayer de mettre à la place de l'intermédiaire Jetex car on entend rien avec cata et 2 silencieux ... Je viens de trouver des belles tôles élargies pas cher et pas loin avec 4 pneus neufs aussi ! Sur base de jantes Golf 4 en 16", le grand classique. En 7.5" et 8.5", pneus 195 et 205.
  14. J'ai déjà le décata tube ! Mais ça passera pas au CT même au e85 m'a dit Mario (EMS). VR6 de 1996 ... Du coup je vais souder un cata sur mon décata, tant pis ! Mais je sais pas encore trop combien de cellules ... Pius à mon avis la ligne à 2 silencieux Jetex va dégager pour une à 1 seul silencieux, je verrai ce que ça donne. En injo je suis passé par EMS pour l'achat(comme pour la lambda et la gestion prog), ce sont des Siemens deka 630. C'est du lourd mais Mario m'a dit de prendre ça car ça posera pas de problème, donc je fais confiance. Par contre je sais pas ce que je dois acheter comme joints pour les monter. Je les installes prochainement avec la lambda large bande AEM et son mano d'AFR, la gestion prog Kdata et le bouton de double carto.
  15. J'ai réussi à joindre un de chez EMS pour régler quelques petites questions techniques de fin de projet. Pour le cata, à moins de magouiller CG et num de châssis, pas le choix d'en avoir un. Du coup je vais souder un cata "sport" universel 63.5mm sur mon décat Jetex 63.5mm. Oui c'est le comble mais ainsi je touche pas à l'origine et je pourrai le vendre. Quelqu'un a une idée du nombre de cellules du cata d'origine pour taper juste un poil en dessous ? Car on peu trouver des cata 100 cellules, 200, 300, ... Donc plus il y a de cellule plus on perd de perf et plus on dépollue pour ceux qui ne savent pas. ^^ EMS me conseillait 100 ou 200. Je pensais plutôt à 200 ou 300 mais j'aimerais connaitre le nombre d'origine pour faire mon choix.
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